Qu’est-ce que le système de transmission d’un vélo électrique

La fonction du système de vitesse variable d’un vélo électrique est de changer la vitesse en modifiant la combinaison de la chaîne et des différents plateaux avant et arrière. La taille du plateau avant et la taille du pignon arrière déterminent la puissance du vélo électrique lorsque l’on tourne les pédales. Plus le plateau avant est grand et plus le pignon arrière est petit, plus le pédalage est difficile. Plus le plateau avant est petit et plus le pignon arrière est grand, plus le pédalage est facile. Selon les capacités des différents cyclistes, la vitesse du vélo électrique peut être ajustée en modifiant la taille des roues avant et arrière, ou en s’adaptant à différentes sections et conditions de route.

 

* Section de vitesse

Les vélos électriques à vitesse variable ont 18, 21, 24, 27 et 30 vitesses, et ceux avec plus de vitesses sont généralement plus chers et plus adaptés à une variété de conditions de route.

Généralement, le nombre de vitesses d’un vélo électrique variable fait référence au ‘nombre de dents du plateau avant x nombre de dents du pignon arrière’. Les vélos électriques de montagne ont généralement 3 plateaux avant et des pignons arrière à six, sept, huit, neuf ou dix vitesses, multipliés pour donner 18, 21, 24, 27, 30 vitesses. Les vélos électriques de route sont spéciaux. Ils n’ont que 14, 16, 18, 20, 22 vitesses.

 

 

* Rapport de démultiplication

“Rapport de démultiplication = nombre de dents du plateau avant / nombre de dents du pignon arrière”, fondamentalement, le système de transmission des engrenages et de la chaîne du vélo électrique sert à “convertir l’énergie (puissance) du pédalage du conducteur en couple de la roue”.

La “vitesse” est déterminée par le rapport de démultiplication maximal (la plus grande dent du plateau avant correspond à la plus petite dent du pignon arrière). Par exemple, le rapport de démultiplication maximal d’un vélo électrique de montagne 27 vitesses est “plateau avant 44T, pignon arrière 11T, rapport = 4”. Le conducteur tournera quatre fois lorsque la roue tourne une fois, mais le couple de la jante est le plus rapide, et la force relative que le cycliste doit appliquer est la plus grande pour maintenir le couple nécessaire à faire avancer la voiture.

“Grimper” utilise le rapport de démultiplication minimal (la plus petite dent du plateau avant correspond à la plus grande dent du pignon arrière). En montée, le conducteur doit non seulement maintenir la voiture en avant, mais aussi gagner de la hauteur. Lorsqu’il est nécessaire d’augmenter le couple, tout en maintenant le même nombre de tours de pédale, réduire le rapport de démultiplication donne un couple plus élevé à la roue. Par exemple, pour une montée avec un vélo 27 vitesses, le rapport minimal est “plateau avant 22T, pignon arrière 34T, rapport = 0,65”, la roue tourne 0,65 fois pour un tour de pédale, donc l’effort du conducteur est converti en couple pour soulever la voiture en montée.

 

Il est à noter que lorsque la route est mouillée et glissante, un couple élevé peut provoquer le patinage du pneu, c’est-à-dire lorsque le couple est supérieur à la friction du sol, il ne peut pas avancer. De plus, lorsqu’un couple élevé grimpe une pente, il peut soulever la roue avant.

 

 

* Écart de nombre de dents

En plus du rapport de démultiplication, une autre chose à discuter est l’écart de nombre de dents. On entend souvent “rapport de démultiplication serré” lorsque l’écart de nombre de dents est petit. La différence de nombre de dents signifie la différence entre l’effort du conducteur et le couple du pneu lorsqu’il change de vitesse. Pour un conducteur, il est important de ne pas appliquer soudainement trop de force, puis soudainement trop peu, ce qui peut donner une sensation de pédalage dans le vide. Dans les deux cas, cela peut blesser le genou et affecter le contrôle.

 

 

* Évaluation des pièces

Fait intéressant, en raison du coût élevé des pièces, les fabricants améliorent souvent le matériau ou la qualité des composants, et font appel à “transmission plus efficace”, “fonctionnement plus fluide”, “plus durable” et “plus esthétique” pour inciter les consommateurs à payer le prix.

Sur le marché, les systèmes de vitesse variable pour vélos ont trois plateaux avant, deux ou trois, et le pignon arrière est complexe, allant de cinq ou six vitesses d’entrée de gamme à sept, huit, neuf ou dix vitesses avancées et professionnelles. Les segments signifient généralement qu’il peut y avoir un rapport plus élevé que le plus haut, un rapport plus bas que le plus bas, et un écart plus petit entre les dents, pour s’adapter plus naturellement au trafic. Dans le mécanisme des pièces, la mise à niveau d’un pignon arrière huit vitesses vers neuf ou dix vitesses peut être universelle avec le moyeu d’origine, mais la mise à niveau d’un pignon arrière sept vitesses ou moins nécessite de remplacer le moyeu. Sur un vélo, le moyeu va avec la roue, donc changer le moyeu signifie changer la roue.

 

 

* Le rôle de la transmission

La transmission du vélo, avec trois plateaux avant et neuf pignons arrière, peut offrir 27 vitesses. Prenons l’exemple d’un vélo de montagne.

Lorsque vous tournez les pédales, le plateau avant tourne, transmettant la puissance par la chaîne au pignon arrière, et les roues avancent. La taille du plateau avant (nombre de dents) et la taille du pignon arrière (nombre de dents) déterminent la force nécessaire pour pédaler.

Plus le plateau avant est grand et plus le pignon arrière est petit, plus il est difficile de pédaler.

Plus le plateau avant est petit et plus le pignon arrière est grand, plus il est facile de pédaler.

Le cyclisme comprend le démarrage, l’arrêt, la montée, la descente, le vent de face, le vent arrière, etc. Quelles que soient les conditions, on peut maintenir une certaine vitesse (le vélo avance rapidement ou lentement, tout en maintenant une certaine cadence de pédalage et un certain couple, grâce à la transmission.

Si vous n’augmentez pas votre propre force, seulement le rapport de démultiplication pour rouler vite, c’est impossible. Je l’ai découvert très rapidement lors de la conduite réelle. Lorsque vous roulez avec un rapport de démultiplication plus élevé (couple élevé, faible rotation), la conduite la plus appropriée (la combinaison de couple et de rotation qui libère l’énergie la plus appropriée) n’est pas atteinte. Cela augmente la charge sur le genou et devient une cause de divers troubles. (note : il est préférable de rouler à un rythme constant, et les accélérations ou décélérations occasionnelles sont nocives pour les genoux. Si la durée est courte, cela n’a pas beaucoup d’importance, mais si elle est longue, divers problèmes apparaîtront.)

 

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